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| Mensuel : | Edition de décembre 2002 |
| Rubrique : | Vie des sociétés |
| Titre : | Anvers-Bâle: un nouveau couloir frêt européen |
| Article : | La SNCB vient d’inaugurer la ligne de trains de marchandises, connue sous l’appellation Athus-Meuse, qui prend son départ à Ronet (près de Namur) et rejoint le réseau CFL à Rodange, via Dinant, Gedinne, Bertrix, Florenville, Virton et Aubange (Athus). Après onze années de travaux et 265 millions d’euros d’investissement, l’Athus-Meuse est considéré comme l’axe majeur pour la circulation du fret entre le Bassin maritime de Rotterdam-Anvers et le sud de l’Europe. En concevant cette ligne, la SNCB a d’ailleurs fait un choix inédit en Belgique : l’électrification en 25 000 volts alternatif entre Dinant et Athus, alors que, partout ailleurs, le 3 000 volts continue à régner en maître.
Les objectifs principaux du nouveau couloir sont le désengorgement de la ligne 162 Bruxelles-Luxembourg, pour améliorer la qualité du transport des voyageurs entre les deux capitales européennes, et la restructuration du service des trains fret entre Anvers et Bâle. Les trains circuleront à 120 km h au lieu de 90 actuellement. De plus, la nouvelle ligne s’inscrit dans le cadre de la politique de mobilité proposée par la Ministre Isabelle Durant, tendance écologie, à savoir une augmentation de 50% de tonnes/heure des biens transportés par le rail d’ici 2010. Aujourd’hui, environ 15% du fret SNCB passent par cette voie. Il s’agit également d’une importante étape à l’aube de la libéralisation des chemins de fer prévue le 15 mars 2003 pour les marchandises et à l’horizon 2009 en ce qui concerne les voyageurs. Le résultat escompté par la mise au point de l’Athus-Meuse est d’offrir aux clients une meilleure qualité du point de vue conception, régularité et fiabilité. Ce couloir permettra, en outre, aux sociétés ferroviaires une utilisation plus performante de leurs ressources humaines et techniques. Le 15 décembre 2002 en marquera l’inauguration, d’Anvers à Bâle et vice versa, avec environ 30 trains quotidiens au commencement, en majorité pendant la nuit, puis jusqu’à 80 à 100 convois à moyen terme. Un grand atout de ce nouvel axe est le remorquage des trains, en principe de bout en bout, par la même locomotive. Les changements d’engins moteurs dans les gares frontières deviennent caducs, exceptés pour certains trains qui circulent sur le réseau SNCF en dehors de l’axe Bettembourg-Bâle. Les trains fret sont remorqués entre Ronet (Anvers) et Bettembourg (Thionville) exclusivement par des engins moteurs bi courant T13/3000 capables de circuler sur des lignes des trois réseaux engagés. A partir de Bettembourg et Thionville ils sont tractés par des locomotives T13/3000 ou SNCF jusqu’à Mulhouse ou Saint-Louis. La traction en UM T13/3 (Unité Multiple) est limitée jusqu’à Metz-Sablon. Un pool comportant 47 locomotives (40 « T13 » de la SNCB, 7 « 3000 » des CFL) fera face à ce nouveau défi ferroviaire élaboré par la SNCB, la SNCF et les CFL. Une partie de ces locs T13/3 est employée également par des convois circulant via les points frontières de Kleinbettingen et de Troisvierges. Du personnel technique de conduite des trois réseaux participe à cette coopération. Ainsi, une paire de trains sera assurée par des éléments CFL entre Bettembourg et Mulhouse et vice versa. Par ailleurs, des membres de la SNCF conduiront des trains jusqu’à Ronet en même temps que ceux appartenant à la SNCB assumeront des trains vers Metz-Sablon. Un grand client : le Terminal Containers (TC) d’Athus Le transport combiné Rail-Route (TC) de conteneurs est la combinaison de deux modes de transport : le ferroviaire et le routier. Au fil du temps, il est devenu incontournable et promis à un avenir en forte croissance car il en additionne les avantages. Le chemin de fer est plus performant pour les déplacements de grandes quantités sur de longues distances alors que le camion est imbattable pour la collecte et la distribution sur de courts trajets. Le TC est plus valable en matière d’environnement puisqu’il réduit de manière significative les émissions polluantes dans l’atmosphère et les accidents corporels liés au transport routier. De plus, face aux problèmes d’engorgement des accès aux ports de la Mer du Nord, les compagnies maritimes bénéficient d’un type de transport qui permet des transbordements directs de navires à trains. Les conteneurs sont envoyés dans des terminaux de dispatching qui assureront ensuite leur transfert vers les destinations finales par la route. Créée en 1979, la plate-forme multi-modèle d’Athus sur le site de l’ancienne usine sidérurgique, représente une superficie de 11 ha et centralise chaque année quelque 65 000 conteneurs, en provenance de Rotterdam, Anvers et Zeebrugge, qui sont ensuite distribués dans un rayon de 400 km, autour du Pôle Européen de Développement (PED). Vers 2006, le TC athusien devrait accueillir 150 000 conteneurs par an, grâce à des investissements conséquents, évalués à 1,2 millions d’euros pendant plusieurs années. Malgré cette belle réussite, le TC administré par Jean Dediste, ne profitera pas, dans l’immédiat en tout cas, des retombées de la ligneAthus-Meuse. Paradoxal, n’est-il pas vrai ? D’autant que la SNCB en est actionnaire à hauteur de 20%, par l’intermédiaire de Inter Ferry Boats, et que TC est client de B-Cargo. Il apparaît que le problème réside dans une insuffisance du matériel de traction de la nouvelle génération. Donc, rien n’a été modifié et les conteneurs arrivent toujours à Athus par la 162, via Stockem avec loco diesel, dont l’avenir semble très incertain. Quelles conséquences pour le Grand-Duché? A moyen terme, l’Athus-Meuse ne devrait pas entraîner de changement quantitatif pour le TC de Bettembourg. En revanche, sur le plan qualitatif le service rendu à la clientèle devrait être amélioré (ponctualité…) puisque le fret aura désormais une ligne réservée. Aujourd’hui, le trafic marchandises en provenance de la 162 entre sur le territoire luxembourgeois, de la même manière que celui des voyageurs, soit par Kleinbettingen pour continuer ensuite vers Luxembourg, Bettembourg, Metz, Strasbourg, Mulhouse, Bâle, Milan. Toutefois, lorsque les investissements de mise à double voie de la ligne Pétange-Luxembourg, programmés par l’Etat grand-ducal via le Fonds du rail, seront réalisés, le point d’entréese ferait par ce côté. La Chambre des députés devrait légiférer sur ce sujet, au plus tard début 2003. Voici quelques mois, le Gouvernement a pris la décision de mener une action énergique dans le domaine des transports publics, et, notamment, dans le secteur du rail. Sur la proposition du Ministre des Transports Grethen, l’Etat investira d’ici 2020, 3 milliards EUR dont plus de 90% pour améliorer les lignes ferroviaires existantes ou en construire de nouvelles. Outre la mise à double voie de la ligne Pétange-Luxembourg, on peut retenir la construction sur deux voies d’une ligne Luxembourg-Bettembourg et Luxembourg-Esch, la modernisation de la sortie Nord de la gare centrale vers Findel-Kirchberg et la prolongation de la ligne Bettembourg-Dudelange, vers Volmerange-les-Mines (F). Le Luxembourg participera au financement du TGV Est européen à hauteur de EUR 125 millions. Les investissements importants devraient convaincre 25% des voyageurs, contre 13% actuellement, d’avoir recours aux transports en commun. A signaler aussi que les CFL emploient plus de 3 200 personnes. A.F. |
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